Rules and Laws

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First some facts.

There is a big confusion about what is legal and what is not, in the media and among engineers. Most journalists do not take their time to read laws. But engineers should do so.

Here are some of the most popular misunderstandings and the facts given by law.

Was ist legal, was verboten? In den Medien aber auch unter Ingenieuren herrscht Verwirrung. Journalisten nehmen sich keine Zeit zum Lesen von Gesetzen. Ingenieure aber sollten das tun.

Hier sind die größten Missverständnisse und die Fakten des Gesetzestextes.

No, it is not a cycle detection. No, it is not something that is happening during the test cycle in the lab.

Surprisingly, most engineers do not know what a defeat device is, they never read the legal definition. There is a firm believe that optimizing emission behaviour for the test cycle is legal. The most common guess about defeat device is: cycle beating mechanism based on a cycle detection, which makes the car clean during the lab test. The text of law shows otherwise.

A defeat device is a term created by the legislator to describe certain emission behaviour: clean in the lab, dirty on the road. Clean in the lab is not illegal. As the emissions limits for Euro 5 und 6 are only controlled in a lab test, but meant for the real world, the legislator prohibits defeat devices to make sure that no carmaker is clean in the lab but dirty on the road.

The illegal thing is happening on the road, where the defeat device is acting. According to 715/2007 Art. 3 (10), a defeat device is not working during the test cycle in the lab (and if so, it was legal according to excemption c) of Art. 5 (2)). According to the legal definition, a defeat device is something that lowers the efectiveness of the emission control system in normal vehicle operation and use, i.e. on the road. Lowering the effectiveness means: getting dirty.

How the defeat device is working exactly – if there is a cycle detection or anything else – that is irrelevant to the legislator. He defines a defeat device as „any element of design“ that senses „any parameter“and does anything to „any part“.  The only relevant thing is, that the defeat device „reduces the efectiveness of the emission control system (…) in normal vehicle operation and use.“

 

Nein, eine Abschalteinrichtung ist keine Zykluserkennung. Eine Abschalteinrichtung wirkt auch nicht im Labor-Testyzklus.

Überraschenderweise wissen die meisten Ingenieure nicht, was eine Abschalteinrichtung ist, weil sie die Legaldefinition nicht gelesen haben. Sie glauben vom Hörensagen zu wissen, eine Abschalteinrichtung sei eine Art Zykluserkennung, die das Auto im Zyklus auf sauber schaltet, während eine Optimierung des Emissionsverhaltens auf den Testzyklus hin erlaubt sei. Im Gesetzt steht allerdings etwas anderes.

Die Legaldefinition der Abschalteinrichtung findet sich in EGV 715/2007 Artikel 3 (10). Der Gesetzgeber hat den Begriff Abschalteinrichtung erfunden, um damit ein Verhalten zu beschreiben: Sauber im Test, schmutzig auf der Straße. Die Emissionsgrenzwerte werden nur im Labortest geprüft, sind aber für das echte Leben gemacht. Damit kein Autohersteller auf die dreiste Idee kommt, im Labortest sauber zu tun, um auf der Straße schmutzig zu sein, hat der Gesetzgeber die Abschalteinrichtung definiert und grundsätzlich verboten.

Das Illegale findet nicht während des Tests statt: sauber im Test ist erlaubt. Die Ausnahme c) in Artikel 5 (2) EGV 715/2007 erlaubt sogar eine Abschalteinrichtung während des Labortests, solange der Grenzwert eingehalten ist. Das Illegale findet auf der Straße statt: Schmutzig auf der Straße nennt der Gesetzgeber Abschalteinrichtung und verbietet es.

Wie genau die Abschalteinrichtung funktioniert ist für den Gesetzgeber nebensächlich: Das ist „ein Konstruktionsteil“, das „sonstige Parameter“ ermittelt, um dann irgendetwas zu veranlassen. Wichtig ist das, was die Abschalteinrichtung bewirkt: Sie verringert die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ – was zwingend höhere Emissionen zur Folge hat.

Are emission limits only valid for the lab test?

No.

The emission limits are established in Annex I of EU directive 715/2007, for Euro 5 and 6. No word at all in the Annex nor in the directive, that links those limits exclusively to the lab test, which is established in 692/2008. Such limitation would be absurd – as the legislator explicitely established those limits to make the air cleaner – in the cities, not in the labs.

 

Die Grenzwerte gelten nicht nur für den Labortest. Die Grenzwerte für Euro 5 und 6 sind im Anhang der EU-Verordnung 715/2007 festgelegt. Im Anhang und in der Verordnung selbst wird mit keinem Wort erwähnt, dass die Grenzwerte nur für den Labortest gelten sollen. Das wäre auch absurd, weil die Verordnung explizit saubere Luft bewirken soll, und zwar in den Städten, und nicht in irgendwelchen Laboren.

„Emissions on the road are different – thats physics!“

This is a round lie in the case of NOx and 200% to 1.500% higher emissions on the road compared to the lab.

In the lab the NEDC means slow driving with lame accelerations. Real driving on the street ist faster. That is one reason, that CO2 (fuel consumption) on the road is 10% to 40% higher than in the lab test. With NOx, we talk about 200% to 1.500% higher emissions on the road.

Nonetheless, carmakers and engineers of the car industry are still lying deliberately (as they have basic knowledge in math and physics) by telling that the higher NOx emissions on the road are due to the „driving style“.

Several tests have been done with the same „driving style“ in the lab and on the road  – driving in both cases the NEDC test cycle. While CO2 (fuel consumption) is similar, NOx emissions  are definitely not. On the road, NOx emissions are extremely high in almost every case. (See the charts in the report of BMVI on NOx testing and this ZDF documentary)

 

„Emissionen sind auf der Straße immer höher – das ist Physik!“

Das ist im Fall von NOx eine glatte Lüge, weil hier die Emissionen um 200% bis 1.500% höher liegen als im Labortest. Der NEFZ im Labortest ist sehr langsam, mit lahmen Beschleunigungen. Die alltägliche Fahrweise auf der Straße ist zumeist deutlich schneller. Das ist eine der Erklärungen für die um 10% bis 40% höheren CO2-Emissionen (= Verbrauch) auf der Straße gegenüber den Laborwerten. Bei NOx liegen die Emissionen 200% bis 1.500% höher.

 

Dennoch erklären Autohersteller und gestandene Ingenieure die hohen NOx-Emissionen gerne mit dem anderen „Fahrstil“ auf der Straße – was bei Menschen mit Grundkenntnissen in Mathematik und Physik eine bewusste Lüge ist.

 

Diese Lüge ist längst entlarvt. In mehreren Tests wurden die NOx-Emissionen von Dieselautos verglichen, bei gleicher Fahrweise. Einmal wurde der Zyklus NEFZ im Labor, einmal auf der Straße gefahren. Auf der Straße waren die CO2-Werte (= Verbrauch) ähnlich, doch die NOx-Werte waren in fast allen Fällen um ein Vielfaches höher. (Siehe Tabellen im BMVI-Bericht und diese ZDF-Dokumentation)

„Thermal windows“ are legal

Wrong. „Thermal windows“ („Thermofenster“) are well isolated windows in modern buildings. No one in the automotive industry used the word „Thermofenster“ in relation to diesel engines. The first person to do so was the German Minister of Transport, Alexander Dobrindt in April 2016, when he presented his investigation report on the emission scandal.

Allegedly, defeat devices are legal within a certain „thermal window“, i.e. below certain ambient temperatures, in order to protect the engine against damages.

There is no such „thermal window“ neither in EU regulation 715/2007 nor in 692/2008. On the contrary, 692/2008 asks manufactures in Article 3 (9) to prove their Nox reducing system to be functioning at low temperatures. „The NOx aftertreatment device [e.g. SCR or LNT/NSC catalyst] reaches a sufficiently high temperature for efficient operation [about 200° C] within 400 seconds after a cold start at – 7 °C“.

The „thermal window“ is a legend built by the German government. Its aim is not preventing engines against damage, but VW, Mercedes, BMW and Opel.

 

„Thermofenster sind legal.“

Falsch. Ein Thermofenster wird in der Bauindustrie eingesetzt. Niemand nutzte das Wort Thermofenster für Dieselmotoren. Erst Verkehrsminister Alexander Dobrindt machte den Begriff öffentlich, bei Vorstellung des Untersuchungsberichts im April 2016. Demnach sind Abschalteinrichtungen innerhalb eines bestimmten Thermofensters – also unterhalb bestimmter Außentemperaturen – legal, um den Motor vor Schäden zu bewahren.

Ein derartiges „Thermofenster“ existiert in keinem Gesetz. Weder in der EU-Verordnung 715/2007, noch in der 692/2008. Im Gegenteil: Die Verordnung 692/2008 verpflichtet die Autobauer in Artikel 3 (9) dazu, „dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung [also LNT/NSK der SCR-Kat] nach einem Kaltstart bei – 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur [ca. 200° C bei einem SCR-Kat].

Das „Thermofenster“ ist eine Legende, erschaffen von der Bundesregierung mit freundlicher Unterstützung der Autohersteller. Es dient nicht dem Schutz von Motoren, sondern dem Schutz von Mercedes, BMW, VW und Opel.

„Defeat devices are legal if they protect the engine against damage.“

The truth is: Defeat devices are exceptionally legal, if they protect the engine from damage – and if the need for the device is justified. If a hardware solution can avoid those damages, the exception is not applicable. For futher details, read this expertise of the Scientific Service of German Parliament and this expertise of German environmental law expert Martin Fuehr of 2016 and this expertise from Martin Fuehr of 2017.

Defeat devices are generally prohibited as per Article 5, 715/2007. There are three exceptions given in Art. 5 (2): a), b) and c).

Exception b) refers to the engine start – in these few seconds a defeat device is allowed.

Exception c) refers to the lab test itself – the use of a defeat device during the lab test is allowed, if all other conditions are „included“, i.e. the emission limit is met.

Exception a) says: „[the prohibition shall not apply, where] b) the need for the device is justified in terms of protecting the engine against damage or accident and for safe operation of the vehicle.“

„Where the need for the device is justified“ means that wherever there is a technological solution, a better hardware option, there is no need for a defeat device, the device is not justified.

Shutting down EGR on the road to prevent sooting is not a legal defeat device, because there is no need for doing so, as a technological solution exists: Low-pressure EGR, LNT/NSC or SCR-catalysts are remedies that prevent from lowering the effectiveness of the emission control system.

Anyway, reducing the EGR-rate to prevent sooting is not protecting the engine against an inmediate damage, but protecting the engine against a slow process of deterioration which could finally lead to a damage of the motor, no maintenance given. An engine consits almost entirely of wearing parts that deterioration over time. The best way to protect the engine against deterioration is not starting the engine in the first place or doing proper maintenance in order to exchange deteriorated parts before they produce an engine damage.

The shut-down of EGR to delay the sooting-process is not „protecting the engine against damage“ but delaying the replacement of one of thousands of wearing parts of an engine (in this case: The EGR-valve).

Nonetheless, car industry and authorities are refering to exception a) in order to legalize all the defeat devices used in Euro 5 diesel cars. This is somehow surprising, as the exception is turned into the rule – which is something children are trying to do constantly.

To put it clear, for children and adults: exception a) – protection against damage – is an exception of the rule (prohibition of defeat devices). An interpration of the exception which would turn the exception into the rule is against the law.

An eception is called an exception, because it is not the rule, but the exception, as the term exception suggests. Whoever wishes to turn an exception into a rule is breaking the law.

 

„Eine Abschalteinrichtung ist legal, wenn sie den Motor vor Beschädigung schützt.“

Die Wahrheit ist: eine Abschalteinrichtung kann ausnahmsweise erlaubt sein, wenn sie den Motor vor Beschädigung schützt und es keine andere technische Lösung gibt, etwa zusätzliche Hardware. Dann ist diese Ausnahme nicht anwendbar. Für weitere Details lesen Sie bitte die Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages und das Gutachten des Rechtsexperten für Umweltrecht Martin Führ.

Abschalteinrichtung sind grundsätzlich verboten, so Artikel 5 Absatz 2 der EU Verordnung 715/2007.  Es gibt drei Ausnahmen:

Ausnahme b): beim Anlassen des Motors darf eine Abschalteinrichtung wirken

Ausnahme c): wenn die Abschalteinrichtung während eines Labortests wirkt wird und alle anderen Bedingungen erfüllt sind, also auch die Einhaltung der Emissions-Grenzwerte, dann ist die Abschalteinrichtung erlaubt.

Ausnahme a): „wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, dann ist eine Abschalteinrichtung ebenfalls ausnahmsweise erlaubt.

Notwendig“ bedeutet, dass es keine andere technische Lösung gibt, um die Abschalteinrichtung überflüssig zu machen. Wer also ein Dieselauto baut, das zur Entstickung nur Hochdruck-AGR verwendet, und dann im Straßenbetrieb abschaltet, um eine Versottung des AGR-Ventils zu verhindern, für den gilt diese Ausnahme nicht, weil die Abschalteinrichtung nicht „notwendig“ ist.

Schließlich kann der Autobauer zusätzlich eine Niederdruck-AGR und einen Entstickungskatalysator verbauen, wodurch die Hochdruck-AGR bei höheren Lasten und Umdrehungen reduziert werden kann, ohne die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zu verringern, weil an Stelle der Hochdruck-AGR der Entstickungskatalysator und die Niederdruck-AGR einspringen würden, um die Stickoxidemissionen zu senken.

Abgesehen davon ist die Reduzierung derAGR-Rate zur Vermeidung von Versottung, Verkokung und Verrußung kein „Schutz des Motors vor Beschädigung“, sondern ein Schutz vor einem langsamen Degradationsprozess, der durch regelmäßige Wartung und den Austausch des AGR-Ventils behoben werden kann.

So gut wie alle Motorteile sind ständig einem Degradationsprozess ausgesetzt, welche bei mangelhafter Wartung des Fahrzeugs letztendlich zu einem Motorschaden führen können. Wer einen Motor vor diesen Prozessen schützen möchte, sollte ihn erst gar nicht starten.

Dennoch berufen sich Autohersteller und Behörden auf die Ausnahme a), um alle Abschalteinrichtungen in Millionen Dieselfahrzeugen zu legalisieren. Das überrascht, weil hier auf dem Weg einer schlüpfrigen Interpretation die Ausnahme zur Regel verkehrt wird – was im normalen Leben Kinder ständig versuchen.

Im Klartext: Die Ausnahme a) – Motorschutz – ist eine Ausnahme von der Regel (Verbot von Abschalteinrichtungen). Eine Interpretation dieser Ausnahme, welche die Ausnahme zur Regel macht, ist gesetzeswidrig.

Das liegt vor allem daran, dass eine Ausnahme eine Ausnahme ist, und keine Regel. Was ja schon der Begriff „Ausnahme“ nahe legt.

Wenn eine Behörde dennoch eine Ausnahme über eine mutige Gesetzesinterpretation zur Regel macht, so beugt diese Behörde das Recht.

14.04.2016

The German Ministry of Transportation BMVI was assigned by Chancellor Angela Merkel do bring the VW emission scandal under control, protecting the German car industry. BMVI founded an „investigative commission“, made up by one university professor and a few public officers of BMVI and KBA with almost no idea about diesel engines – they depended on the explanations given by the car manufacturers.

On april 22nd 2016, BMVI published the final report of this „investigative commision“ – this day the world learned about allegedly legal „thermal windows“ being applied in almost any emission control systems (see article „Thermal Windows are legal“ above).

The „investigative commision“ had been working in secret for months. On april 14th, 2016, the state secretaries of the Ministries of Environment, Justice and Economy wrote a protest letter. They wanted to see the results of the investigations carried out by the commission and wanted to participate in the drawing of conclusions.

The protest did not really help. BMVI and KBA prepared the commisions report with all the legal conclusions in secret, in close cooperation with the carmakers, excluding the Ministry of Environment (competent authority for defeat device legislation 715/2007) and the Ministry of Justice (competent in laws and regulations). These ministries were not informed but a few hours before BMVI gave its press conference an april 22th 2016, where the investigation report was presented – including the invention of a „thermal window“ in diesel technology.

 

Kanzlerin Angela Merkel beauftragte das BMVI damit, den VW-Emissionsskandal unter Kontrolle zu bringen und die deutsche Autoindustrie vor Schaden zu schützen. Das BMVI richtete eine „Untersuchungskommission“ ein. Die bestand aus einem Universitätsprofessor und mehreen Beamten, die so gut wie keine Ahnung von Dieselmotoren hatten und auf die Erklärungen der Autohersteller angewiesen waren.

Am 22.04.2016 schließlich veröffentlichte das BMVI diesen Untersuchungsbericht der Untersuchungskommission. An diesem Tag erfuhr die Öffentlichkeit zum ersten Mal, dass es angeblich legale „Thermofenster“ in fast allen Dieselautos geben soll, wodurch fast alle Abschalteinrichtungen für legal erklärt wurden (siehe oben den Abschnitt „Thermal Windows are egal“).

Die „Untersuchungskommission“ hatte monatelang im Geheimen gearbeitet und Emissionstests durchführen lassen. Am 14.04.2016 schließlich platzte den anderen Ressorts der Kragen. Die Staatssekretäre der Ministerien für Umwelt, Justiz und Wirtschaft schrieben einen Protestbrief. Sie wollten wissen, welche Ergebnisse die Untersuchungskommission zu Tage gefördert hatte und wollten bei den Schlussfolgerungen mitreden.

Der Protestbrief nutzte nichts. BMVI and KBA bereiteten gemeinsam mit den Autoherstellern im Geheimen den Untersuchungsbericht vor, unter Ausschluss des Umweltministeriums (inhaltlich zuständig für die Regulierung 715/2007, welche Abschalteinrichtungen verbietet)  und unter Ausschluß des Justizministeriums (kompetent bei allerlei Rechtsfragen). Die Ministerien wurden erst wenige Stunden vor der Pressekonferenz des BMVI am 22.04.2016 über die Ergebnisse der „Aufklärung“ samt Gesetzesinterpretation in Kenntnis gesetzt.

BMVI ordered the KBA to ask all carmakers to reveal their emission control strategies and all defeat devices during the type approval procedure. The wording shows that BMVI and KBA are perverting the law: instead of calling a defeat device a defeat device, they create a new word: „Motorschutzeinrichtung“, which means „motor protection device“, a word that does not exist in current legislation – but helps turning the exception „protection against damage of the engine“ into the rule, which is contrary to the text of law given in article 5 (2) of 715/2007.

KBA uses this perversion of law in this KBA call for reveiling defeat devices: KBA asks carmakers to reveal „motor protection devices“ in the process of a type approval. Officially, KBA is forcing carmakers to reveal all defeat devices, which sounds good. In practice, KBA is asking carmakers to give them paperwork that describes all the „motor protection devices“ for the KBA tu put a stamp on it, legalizing the defeat devices.

As a consequence, new Euro 6 diesel cars with a bunch of defeat devices are being officially type approved and pollute the cities with average NOx emissions factor 4 to 5 higher than the legal limit.

This KBA procedure means a perversion of law by redefining an exception (engine protection) as the rule.

 

Das BMVI wies das KBA an, bei der Typzulassung die Offenlegung aller Abschalteinrichtungen und der Emissionskontrollstrategie zu verlangen. Die Begriffswahl offenbart die Pervertierung des Gesetzes. An der Stelle von Abschalteinrichtung wird ein neues Wort erfunden, das in der Rechtsetzung nirgendwo auftaucht: „Motorschutzeinrichtung“. Dieser Begriff soll helfen, die Ausnahme Motorschutz als legale Regel erscheinen zu lassen. Das steht in Widerspruch zu Artikel 5 (2) der EU Verordnung 715/2007.

Laut dieser Bekanntmachung des KBA müssen Autobauer „Motorschutzeinrichtungen“ bei der Typzulassung offenlegen. Offiziell zwingt das KBA die Autoabauer zur Offenlegung von Abschalteinrichtung, was erst einmal gut klingt. Praktisch fordert das KBA von den Autobauern Papiere, welche Motorschutzeinrichtungen beschreiben und begründen, um sie zu dann massenhaft zu legalisieren, zu genehmigen. Auf diesem Wege werden so gut wie alle Abschalteinrichtungen – ausnahmsweise – für legal erklärt.

Die Genehmigungspraxis des KBA ist offene Rechtsbeugung, weil qua Rechtsauslegung aus einer Ausnahme die Regel gemacht wird.

Die Folge: Das KBA legalisiert massenhaft Euro 6 Dieselautos mit extrem hohen NOx-Emissionen, die im Durchschnitt rund 500% über Grenzwert liegen und die Innenstädte mit den Schadstoffen belasten

24.04.2016

BMVI and KBA had developed a peculiar understanding of the regulation of defeat devices, with kind support of the car manufacturers. The exception „engine protection against damage“ was turned into the rule, thus legalizing almost any defeat device.

BMVI claimed that the wording in the European regulation 715/2007 was not clear enough, giving room to this remarkable interpretation. That is why BMVI wrote this proposal for the EU Council of Transport Ministers, that aimes at a change of wording.

The EU Commission itself saw no reason for a clarification, neither did the other member states. The German proposal did not succeed, for one obvious reason: The wording of the regulation is pretty clear – allthough it is not in the interest of the car industry and not in the interest of the German government, that wishes not to harm its own car industry.

BMVI und KBA hatten eine ganz besondere Rechtsauffassung zu Abschalteinrichtungen entwickelt, gemeinsam mit den Juristen der Autohersteller. Die Ausnahme „Motorschutz“ wurde qua Auslegung zur Regel verkehrt, was zu einer Legalisierung so gut wie aller Abschalteinrichtungen führen sollte.

Nach Ansicht des BMVI eröffnet die EU Verordnung 715/2007 diesen bemerkenswerten Interpretationsspielraum, weil sie nicht klar genug formuliert sei. Deshalb startete das BMVI im Europäischen Rat der Verkehrsminister eine Initiative zur Neufassung der Verordnung 715/2007.

Weder die EU Kommission noch die anderen Mitgliedsstaaten sahen Anlass für eine Konkretisierung der Verordnung. Die deutsche Initiative scheiterte. Aus einem offensichtlichen Grund: Die Verordnung ist ziemlich klar formuliert, wohl aber nicht im Interesse der Autohersteller und auch nicht der Bundesregierung, die Schaden von der deutschen Autoindustrie fern halten möchte.

08.06.2016

The lawyers at the German Ministry of Environment BMUB and at the German Ministry of Justice BMJ were puzzled as they looked at BMVI’s interpratation of the existing law. None of them speaks out in public.

BMVI claimed in its public report that the regulation is not clear enough in defining when defeat devices are exceptionally allowed. As a consequence, BMVI had to be very generous in its interpretation.

In this email, the BMUB official put it clear: „We do not agree with the assessment of the BMVI.“ The wording in the legislation is clear. Defeat devices are only exceptionally allowed under certain, restricted and concrete circumstances. „There is no ‚thermal window‘ in EU legislation. This is a (smart) euphemism for reducing or shutting down the emission control at certain temperatures. The EU legislation refers to ’normal vehicle operation and use‘, where emissions must be reduced effectively.“

 

Juristen im Bundesumweltministerium BMUB und im Justizministerium BMJ waren über die Rechtsauslegung des BMVI zu Abschalteinrichtungen verblüfft. Keiner von ihnen hat sich dazu öffentlich geäußert.

Das BMVI behauptet in seinem Untersuchungsbericht, dass die Rechtslage nicht eindeutig besagt, wann Abschalteinrichtungen ausnahmsweise erlaubt sind. Infolgedessen müsse das BMVI die Verordnung großzügig auslegen.

In dieser Email wird der Beamte des BMUB deutlich: „Die rechtliche Einschätzung des BMVI wird nicht geteilt“, die Verordnung sei klar formuliert. „Abschalteinrichtungen sind grundsätzlich verboten und nur in ganz bestimmten und eng auszulegenden Ausnahmefällen zulässig.“

Und was ist mit den sogenannten „Thermofenstern“ (siehe Abschnitt oben)?

Der BMUB-Beamte schreibt dem BMJ-Kollegen: „den Begriff ‚Thermofenster‘ gibt es im EU-Regelwerk ja nicht, er ist ein (geschickt gewählter) Euphesmismus dafür, dass die Abgasnachbehandlung bei bestimmten Temperaturen verändert oder heruntergefahren wird. Das EU-Regelwerk spricht hierbei von „normalen Betriebsbedingungen“, unter denen die Emissionen wirksam zu mindern sind.“